ВходРегистрация

Бомбардировщик Ту-22М


Невысокие боевые возможности Ту-22 в качестве тяжелого бомбардировщика требовали создания современной машины для его замены. Впервые этот вопрос был поднят еще тогда, когда полным ходом разворачивалось серийное производство Ту-22. Так как создание, а значит и финансирование, новых образцов вооружений в СССР могло быть начато только после выхода соответствующего постановления Правительства и ЦК КПСС, то возникла необходимость объяснить причины быстрого <старения> находящихся в производстве Ту-22.

Чтобы этого не делать КБ и заказчик в лице главкома ВВС П.С. Кутахова договорились, что работы над новым бомбардировщиком будут вестись в рамках модернизации последнего под шифром <Ту-22М>. А.Н. Туполеву удалось убедить руководство страны и лично Н.С. Хрущева в том, что на основе этого бомбардировщика можно будет создать высокоэффективный ударный авиационно-ракетный комплекс.

Обобщив результаты, полученные в ходе ряда научно-исследовательских работ, специалисты КБ пришли к выводу, что удовлетворить всем требованиям может только самолет с крылом изменяемой геометрии. Проект фактически новой машины получил на фирме обозначение <АМ>. Ведущим конструктором по нему был назначен Д. Марков.

ВВС требовался бомбардировщик с дальностью полета не менее 5000 км, скоростью полета на большой высоте до М=2, возможностью полета на малых высотах с околозвуковой скоростью при прорыве системы ПВО противника и бомбовой нагрузкой 20 т.

При проектировании по сути нового бомбардировщика многое пришлось делать впервые. Был разработан надежный механизм синхронного отклонения крыльев на одинаковый угол, мощный шарнирный узел. Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы трехосные тележки основного шасси были выполнены с раздвижной средней парой колес. В хвостовой части фюзеляжа разместили объемистый контейнер тормозного парашюта. Для взлета с коротких ВПП можно было использовать подвесные стартовые ракетные ускорители.

Размещение двигателей в фюзеляже потребовало решить вопросы устройства воздушных каналов большой протяженности. Для обеспечения достаточного расхода воздуха через двигатель на земле и малых скоростях полета по бокам фюзеляжа оборудованы дополнительные воздухозаборники, закрываемые створками.

Для повышения дальности полета использованы все резервы планера. Помимо фюзеляжных баков, топливо заливается в кессоны центроплана и консолей крыла, а также в баки, помещенные в мощном форкиле. Была предусмотрена и возможность дозаправки топливом в воздухе, для чего устанавливалась топливоприемная штанга.

Увеличилось число членов экипажа. Был добавлен еще один пилот. Экипаж размещался в двух кабинах, обеспечивающих ему достаточные удобства в работе. Новые катапультные кресла обеспечивали покидание самолета с нулевой высоты при минимальной скорости 130 км/ч. В результате был создан фактически совершенно новый самолет, имевший очень мало общего с Ту-22.

В начале 1969 года первый опытный образец Ту-22М был доставлен на аэродром ЛИИ в Жуковском. 30 августа этого же года экипаж летчика-испытателя Борисова выполнил первый полет. Чтобы справиться с большим объемом доводочных работ было принято решение задействовать для испытаний опытную серию из 10 самолетов. Они получили обозначение Ту-22М0 и были снабжены двигателями НК-144-22 с тягой 20000 кгс на форсажном режиме (эти же ТРД были установлены на сверхзвуковом авиалайнере Ту-144). Одновременно на Казанском авиазаводе развернулась подготовка к серийному производству нового бомбардировщика.

В ходе испытаний было решено усилить конструкцию форкиля, снять контейнер тормозного парашюта, а его место использовать для пушечной установки УКУ-9К с двумя пушками ГШ-23 для защиты задней полусферы. От раздвижных пар колес на основных стойках шасси отказались. Доработанный самолет в окончательном варианте получил обозначение Ту-22М2.

Ту-22М2 мог использоваться как ракетоносец и как бомбардировщик. В первом варианте на самолет можно было подвесить до трех ракет Х-22 (в перегрузочном варианте): одну в полу утопленном положении в бомбоотсеке и две на подкрыльевых пилонах. Во втором - масса максимальной бомбовой нагрузки достигала 21 т. Во время испытаний, проводимых на одном из полигонов в присутствии первых лиц государства, в том числе Л. Брежнева, экипаж летчика Б. Подчиненова сбросил 20 т бомб, превратив в развалины танки и БТР на глазах всех присутствующих.

Войсковые испытания Ту-22М2 проводились личным составом гвардейского тяжелобомбардировочного полка, которым командовал П. Дейнекин - будущий главком российских ВВС. В 1976 году самолет был принят на вооружение и сразу же завоевал любовь и уважение у авиаторов, высоко оценивших легкость его управления, хороший обзор из кабины, совершенный прицельно-навигационный комплекс. По боевой эффективности <двойка> намного превосходила Ту-16 и Ту-22 и была самым мощным бомбардировщиком средней дальности.

Ту-22М2 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой стреловидности. Угол установки крыла может изменяться от 20 до 60 градусов. В носовой части фюзеляжа размещается РЛС прицельно-навигационной системы и радиотехническое оборудование. В задней части расположены два ТРД НК-22 с тягой на форсаже 22000 кгс разработки ОКБ Н.Д. Кузнецова. Для облегчения пилотирования самолет оснащен системой автоматического управления.

Основным вооружением является ракетный комплекс с крылатой ракетой Х-22. Общая масса бомб (ядерные или обычные бомбы различных типов), размещенных в бомбоотсеке и на внешних узлах подвески, достигает 21 т. Бортовое оборудование позволяет применять самолет в любых погодных условиях.

Ту-22М2 вызвал большой интерес у разведок США и НАТО, где ему присвоили название <Бэкфайр>. До 1976 года их попытки сфотографировать с близкого расстояния советский бомбардировщик не удавались, хотя разведывательный спутник США сделал снимок опытного образца на заводском аэродроме в г. Казани еще в июле 1970 года. Не было данных и о тактико-технических характеристиках советской машины. Так, например, когда началась подготовка договора ОСВ-2 американцы настаивали на том, чтобы причислить <Бэкфайр> к стратегическим бомбардировщиком с дальностью полета до 9000 км. Советская делегация стояла на позиции, что Ту-22М2 является стратегическим бомбардировщиком среднего радиуса действия и не должен попадать под ограничения договора. В конце концов договорились, что со всех самолетов этого типа будет снята система дозаправки в воздухе, а общее их число не должно превышать 400 шт., что и было выполнено, несмотря на то, что договор в силу не вступил.

В ходе эксплуатации в строевых частях выявились и недостатки серийных машин. Капризными оказались масло и гидросистемы. Самолет не очень любил полеты на малых высотах с большой скоростью. Мал был общий ресурс двигателей. У экипажей имелись претензии и к радиотехническому оборудованию.

В 1983 году на вооружение принимается бомбардировщик Ту-22М3. Он имел измененные профили крыла и стабилизатора, повысившие устойчивость самолета на больших углах атаки, новые двигатели НК-25 с большей тягой (25000 кгс) и ресурсом работы. Чтобы обеспечить устойчивый режим их функционирования, пришлось установить воздухозаборники <совкового> типа. Была облегчена конструкция планера. Для повышения максимальной скорости угол стреловидности консолей крыла довели до 65 градусов. В измененной носовой части фюзеляжа размещено более совершенное радиоэлектронное оборудование.

Боевые возможности машины возросли. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 по оценкам специалистов по сравнению с Ту -22М2 возросла в 2,2 раза. В измененном бомбоотсеке можно подвесить роторную пусковую установку для шести ракет Х-15, имеющих сверхзвуковую скорость и дальность полета до 300 км. Общая масса бомбовой нагрузки выросла до 24 т. Для самообороны была поставлена более совершенная универсальная пушечная установка УК-9А с комбинированной системой наведения. В ходе эксплуатации ряд систем модернизировались. Было доработано навигационное оборудование. Улучшились летные характеристики машины.

Ту-22М2 и Ту-22М3 показали свою высокую эффективность в ходе боевых действий в Афганистане. В конце 1987 - в начале 1988 года экипажи этих самолетов обеспечивали огневую поддержку наземных войск. В период проведения операции по выводу советских войск бомбардировщики своими действиями блокировали пути подхода моджахедов к стратегическим дорогам. Одновременно были нанесены мощные бомбовые удары группами по 12 -16 самолетов по базам и районам сосредоточения противника. В результате вывод войск был осуществлен без потерь.

После развала Советского Союза значительная часть <Бэкфайров> оказалась на Украине, где их вынуждены были поставить на хранение. После ликвидации советских БРСД в соответствии с положениями Договора об РСМД и снятия с вооружения бомбардировщиков Ту-16 и Ту-22, <Бэкфайры> остались единственным стратегическим средством доставки ядерного оружия средней дальности в арсенале России. В силу общего сокращения Вооруженных Сил и практически развала экономики пришлось большую часть этих машин снять с вооружения. Так на конец 1995 года дальняя авиация России располагала всего 44 боеготовыми Ту-22М3.

Следует отметить, что в ряде зарубежных авиационных изданий этот самолет обозначается как Ту-26.

Комментарии
Комментарии ()
Комментарии ()

Нет комментариев. Ваш будет первым!