ВходРегистрация

Бомбардировщик Ту-160


Начало работ в США по бомбардировщику B-1 вызвало ответную реакцию в высших эшелонах власти Советского Союза. В соответствии с доктриной <ядерного паритета> было принято решение создать собственный <противовес>.Еще в начале 70-х годов ряд ведущих авиационных КБ в содружестве с ЦАГИ и другими отраслевыми научно-исследовательскими институтами приступили

к проработкам перспективного сверхзвукового тяжелого бомбардировщика, предназначенного для замены морально устаревших 3М и Ту-95. Предполагалось, что будет проведен конкурс проектов.

ОКБ Н. Туполева разработало вариант бомбардировщика на основе гражданского Ту-144, что сулило немалую экономию средств и времени. ОКБ П. Сухого подготовила проект на базе опытного среднего бомбардировщика с треугольным крылом (<Сотка>), отклоненного во времена Хрущева. Коллектив В. Мясищева подготовил проекты двух самолетов: М-18 и М-20. Первый был выполнен по схеме <утка>, а второй был близок по своей конфигурации к B-1. Самолеты Мясищева и Сухого отличались высокими характеристиками и большими потенциальными возможностями.

Однако конкурс так и не состоялся. Главнокомандующий ВВС П. Кутахов не хотел загружать ОКБ Сухого дополнительной работой, которой и так хватало (проектировались Су-27 и Су-25, а также внедрялся в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24), а в отношении коллектива Мясищева у руководства не было полной уверенности, что он выполнит такую сложную задачу. Дело в том, что после закрытия ОКБ В. Мясищева в конце 50-х годов, его вновь создали в 1967 г. на базе Экспериментального машиностроительного завода в г. Жуковском, ресурсы которого были ограничены.

Таким образом выбор пал на туполевский коллектив, обладавший богатым опытом создания тяжелых машин и мощной, современной производственной базой.

На состоявшемся в 1972 году заседании конкурсной комиссии первоначальный вариант не получил одобрения со стороны военных. В 1975 году был представлен проект бомбардировщика <70> с крылом изменяемой геометрии, который и был утвержден к дальнейшей разработке. Учитывая важность и сложность создания и внедрения перспективного бомбардировщика, общее руководство было возложено на министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева. Завершение конструкторских работ и постройка самолета велась под непосредственным руководством главного конструктора В.И. Близнюка.

Первый полет <семидесятого> состоялся 19 декабря 1981 года. Первый из двух построенных опытных экземпляров поднял в воздух экипаж летчика-испытателя Б. И. Веремея. Чтобы своевременно справиться с возрастающим объемом испытаний, было принято решение задействовать самолеты головной серии и дополнительное число пилотов.

Вскоре бомбардировщик получил официальное обозначение - Ту-160. Потребовалось всего немногим более пяти лет на доводку столь сложного авиационного комплекса, каким являлся новый туполевский ракетоносец. Для самолетов такого класса этот срок можно считать рекордным. 19 декабря 1981 года экипаж под руководством летчика-испытателя Б.И. Веремея впервые выполнил полет на этом самолете. Входе испытаний не обошлось без аварий - второй прототип разбился на взлете (экипажу удалось спастись).

Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой стреловидности. В его конструкции широко использованы алюминиевые и титановые сплавы, стеклопластики и композитные материалы. За носовым отсеком фюзеляжа размещена герметическая кабина экипажа, все четыре члена которого снабжены катапультируемыми креслами, позволяющими покинуть самолет на любой высоте и на рулении. Для работы экипажа в полете были созданы довольно комфортные условия, чего ранее на советских тяжелых бомбардировщиках не наблюдалось.

В мотогондолах под крылом установлены попарно всережимные турбореактивные двухконтурные форсажные двигатели НК-32 разработки ОКБ Н.Д. Кузнецова с тягой на форсажном режиме 25000 кгс каждый. Эти двигатели мировых аналогов не имеют. Для повышения дальности полета установлена система дозаправки топливом в воздухе.

Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом с высокой точностью работы, обеспечивающим автоматический выход на цель и боевое применение оружия, а также разнообразными средствами связи, РЭП и навигации. Вооружение размещается в двух отсеках. Оно может состоять из ядерных крылатых ракет Х-55С (до 12 шт.), УР различного назначения, ядерных и обычных свободнопадающих бомб максимальной общей массой до 45 т.

Первоначальными планами развертывания новых стратегических бомбардировщиков планировалась создать две мощные базы: в г. Энгельсе и в г. Прилуках с необходимой инфраструктурой. В мае 1987 года первый Ту-160 поступил в строевую часть - гвардейский полк дальней авиации, дислоцированный в г. Прилуки (Украина), летчики которого ранее летали на Ту-22М3. Предполагалось развернуть 100 машин этого типа - ровно столько, сколько и B-1B.

В ходе первых двух лет опытной эксплуатации был выявлен ряд недостатков. Особенно много было отказов электроники. И если бы конструкторы не предусмотрели многоканальное резервирование, то могли быть последствия с тяжелым исходом. К счастью - все обошлось. Особенно много хлопот техническому персоналу доставили комплекс бортовых средств обороны и двигатели НК-32.

После многочисленных усовершенствований и доработок ресурс двигателей увеличили до 750 часов, одновременно повысив надежность работы. Были внесены изменения в конструкцию основных стоек шасси, воздухозаборников и хвостового оперения. Модернизации подверглось и радиоэлектронное оборудование. К концу 1990 года практически все недостатки удалось изжить.

Казалось, самолет ждет счастливая судьба. Но с началом дезинтеграционных процессов в СССР темпы поставок серийных машин замедлились. К началу декабря 1991 года их имелось всего 21 единица, из которых 19 находилось в Прилуках. Дальше дела пошли еще хуже. Огромный дорогостоящий самолет, для постройки которого требовались согласованные действия множества смежников, быстро ощутил на себе развал Союза.

В январе 1992 года президент Б. Ельцин объявил о прекращении серийного производства Ту-160, что, однако, в конце этого же года было признано ошибкой. С ухудшением экономической ситуации в России сложности все возрастали, а темпы выпуска замедлялись. И самостийная Украина не спешит вернуть доставшиеся ей в Прилуках машины.

Первым, и быть может последним, в России Ту-160 получил на вооружение тяжелый бомбардировочный авиаполк, дислоцированный в Энгельсе. На конец 1994 года в его составе имелось пять бомбардировщиков этого типа. И хотя необходимость в этом самолете очевидна, перспективы пополнения российских ВВС новыми образцами туманны.

Не завидная учесть досталась украинским Ту-160. Экономическое положение Украины в 1993-1997 годах не позволяло ей поддерживать бомбардировщики в технической готовности. Нехватка топлива и запасных частей, уход подготовленных пилотов и технического персонала вынудили поставить машины на прикол. Очень скоро выяснилось, что оставшимся экипажам негде совершенствовать свое боевое мастерство, так как украинские ВВС не располагают необходимым полигоном. Руководство Украины, осознав, что столь дорогие машины не нужны, заявило о желании продать их России. Только в январе 1996 года по этому вопросу было достигнуто взаимоприемлемое решение. К тому времени практически ни один из бомбардировщиков не мог подняться в воздух без проведения комплекса регламентных работ. Но и в 1997 году самолеты продолжали оставаться на Украине, так как хозяева хотели <содрать> побольше денег с России. Техническое состояние машин настолько ухудшилось, что возник вопрос о целесообразности их покупки вообще.

В отечественной и зарубежной печати не раз отмечалось, что Ту-160 является наиболее мощным тяжелым бомбардировщиком. Поэтому иностранные разведки проявляли к нему повышенный интерес. Первый снимок этого самолета появился на Западе, где ему присвоили название <Блэкджек>, за две недели до начала летных испытаний. Иностранному разведчику удалось сфотографировать машину на поле аэродрома в г. Жуковском. Снимок был сделан с борта коммерческого самолета, выполнявшего рейс с аэропорта <Быково>.

В августе 1988 года министр обороны США Ф. Карлуччи стал первым иностранцем, осмотревшим Ту-160. Высокому гостю разрешили посидеть в кресле летчика и рассказали об особенностях советского бомбардировщика. В последствии самолет показывался на международных авиасалонах в Жуковском и Париже.

Естественно, что российский самолет сравнивают с B-1B. Обе эти машины имеют интегральную компоновку и крыло изменяемой стреловидности. Причем туполевская машина выполнена более рационально и ее аэродинамика гораздо чище. Ту-160 значительно тяжелее, чем B-1B, и обладает большей грузоподъемностью (45 т против 34 т). Кроме того, скорость и дальность его полета (без дозаправки) на много больше.

При создании этих бомбардировщиков конструкторы должны были решить задачу значительного уменьшения эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) - основного показателя радиолокационной заметности. Но если американцы ради этого пожертвовали рядом летно-технических характеристик машины, и в первую очередь - скоростью, то туполевцы обошлись без этого. Компоновка и малозаметные двигатели способствуют этому.

В то же время американский самолет имеет более совершенное кабинное оборудование. Следует отметить, что номенклатура вооружения русского бомбардировщика шире.

На Ту-160 установлено 44 мировых рекорда дальности, высоты и грузоподъемности. Его несомненный успех свидетельствует о высоком уровне отечественных конструкторов и инженеров и большом потенциале советской оборонной промышленности в 80-е годы.

Комментарии
Комментарии ()
Комментарии ()

Нет комментариев. Ваш будет первым!