ВходРегистрация

Бомбардировщик В-52

Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика - носителя ядерного оружия начались осенью 1945 года. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит B-36. В начале 1946 года при выработке основных требований к новой машине было рассмотрено около 30 компоновок самолета с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой, с учетом обеспечения минимального лобового сопротивления при заданных габаритных размерах.

В результате конкурса, в середине 1946 года, с фирмой Боинг был заключен контракт на теоретические исследования и эскизное проектирование стратегического межконтинентального бомбардировщика.

В декабре 1947 года, в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, Министерство авиации внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности и скорости полета, а также рабочего потолка. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к планируемым шести. Изменения коснулись и оборонительного вооружения (надо было чем-то жертвовать). Решено было оставить только хвостовую огневую точку.

В следующем году специалистами фирмы Боинг был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели (ТРД) <Пратт-Уитни> J57. В начале 1949 года он был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента Г. Трумэна. Вскоре состоялось его решение о развертывании программы производства B-52.

В ноябре 1951 года из ворот сборочного завода фирмы в Сиэтле в торжественной обстановке выкатили первый опытный экземпляр (получил обозначение YB-52). Однако его первый полет состоялся только 15 апреля 1952 года. Летчик-испытатель фирмы Боинг А.М. Джонсон и летчик-испытатель ВВС подполковник Г.М. Тоунсед совершили перелет с заводского аэродрома на авиабазу Мозес Лэйк, где должны были проводиться испытания. В этом же месяце была готова и вторая опытная машина (XB-52), летные испытания которой начались 2 октября 1952 года.

B-52 - цельнометаллический верхнеплан с тонким стреловидным (угол стреловидности 35 градусов) крылом большого удлинения. Фюзеляж имел секционную конструкцию. В его центральной части располагался один большой бомбоотсек. Кабина экипажа герметизирована. Она имела каплевидный фонарь, выступавший за обводы фюзеляжа. Все рабочие места сконструированы с учетом обеспечения максимальных удобств, что особенно важно при выполнении многочасового полета. Силовая установка состояла из восьми ТРД, установленных попарно на одном пилоне. Шасси велосипедного типа.

На то время это был самый большой бомбардировщик в мире, поражавший своими размерами. Его длина составляла 47,73 м, размах крыльев 56,39 м, максимальная взлетная масса - свыше 180 т. Силовая установка состояла из восьми ТРД <Пратт-Уитни> J57-P-3 с тягой каждого по 3946 кгс. В соответствии с уже сложившейся традицией для тяжелых бомбардировщиков новому самолету присвоили название (<Крепость в стратосфере>).

Испытания и доводка самолета затянулась на 2,5 года. Чтобы ускорить эти работы были привлечены летчики ВВС, имевшие опыт доводки B-47. Правительство денег не жалело. Поступавшие разведывательные сведения о полетах в СССР тяжелых бомбардировщиков вызывали беспокойство у высших чинов Пентагона и они давили на фирму, требуя результатов.

В 1953 году началось строительство первых трех серийных самолетов, получивших обозначение B-52A. Первоначально их предполагали выпустить в количестве 15 единиц, но эти планы были пересмотрены в пользу следующей модификации. Первая машина была закончена постройкой 18 марта 1954, однако в воздух ее впервые подняли только 5 августа. От прототипов она отличалась перекомпанованной кабиной экипажа. Теперь пилоты сидели не тандемом, а рядом. Остекление было полностью переделано. На самолете смонтировали топливоприемник системы дозаправки в воздухе. В этом же году был размещен заказ на 50 машин второй серии B-52B, отличавшихся наличием бомбардировочно-навигационной системы MA-6A и модернизированными двигателями J57-P-19W с тягой 5171 кгс. Самолеты могли нести 19,5 т бомб (B-52A не вооружались), в том числе и новые свободнопадающие ядерные бомбы Mk5, Mk6, Mk15 (так, например, бомба Mk5 имела длину 3,25 м, диаметр 111 см, вес 1440 кг и ядерный заряд мощностью 40-50 кт). Для самообороны их вооружили кормовой огневой установкой с четырьмя пулеметами, наводимой на цель стрелком из задней кабины при помощи прицельной РЛС А-3А. Первый бомбардировщик этой модификации поднялся в воздух 25 января 1955 года.

Первые B-52B поступили 29 июня 1955 года на вооружение подразделений 93-го бомбардировочного крыла стратегического авиационного командования, дислоцированных на авиабазе Кэсл, шт. Калифорния. Но в качестве бомбовозов было построено всего 13 машин. Десять использовались для подготовки экипажей и не вооружались, а 27 выпустили в варианте разведчиков. Эти машины получили обозначение RB-52B. Для обслуживания дополнительного разведывательного оборудования, размещенного в специальной капсуле, загружаемой в бомбоотсек, экипаж увеличили на два человека. Для обеспечения фотосъемки в темное время, на борт брали 24 осветительные бомбы М-120. Изменилось и оборонительное вооружение. Пулеметы заменили на две 20 мм пушки М24-А-1, наведение которых обеспечивала прицельная система MD-5.

Командующий стратегической авиацией ВВС США генерал-лейтенант К. Ле Мэй настолько уверовал в высокие боевые возможности B-52, что еще до готовности самолетов первой серии настоял на выдаче фирме Боинг большого заказа на поставку этих бомбардировщиков. Чтобы его выполнить производство В-52 было развернуто на двух крупных заводах в Сиэтле и Уичите. Всего в кооперацию поставщиков и производителей комплектующих, оборудования, устройств и систем входило более 5000 субподрядчиков. С накоплением необходимого опыта темп сборки составил 15 машин в месяц - отличный показатель для самолетов таких размеров в мирное время.

С поступлением в 1955 году первых серийных B-52 в строевые части была развернута система переучивания и подготовки пилотов к полетам на новых машинах. На всю программу уходило пять месяцев. Сокращение сроков достигалось за счет широкого использования в обучении специальных тренажеров. Поначалу освоение новой техники шло трудно. Произошло несколько аварий и катастроф. В феврале 1956 года руководство ВВС вынуждено было даже приостановить полеты до выяснения их причин.

Как выяснилось, виноваты были не столько летчики, сколько недоведенность ряда систем и агрегатов. Вот когда сказалась спешка при испытаниях. Конструкторы фирмы Дженерл Электрик внесли ряд изменений в конструкцию ТРД, направленных на повышение их надежности. Но и после этого неприятности продолжались. 1956 год стал воистину <черным> в истории B-52. Только за вторую половину этого года было потеряно четыре самолета. Погибли и люди, не сумевшие покинуть самолет, так как катапультных сидений не установили. Дело приняло крутой оборот. Для выяснения ситуации в конгрессе США была создана специальная комиссия. В ответ на ее запрос руководство ВВС сообщило, что несмотря на ряд катастроф, B-52 как система стратегических вооружений не имеет себе равных в мире, а все трудности - временные.

Для подтверждения своей правоты САК организовало ряд дальних беспосадочных перелетов. Все модификации B-52 оборудовались системой дозаправки топливом в полете <Флаинг Бум>, что сделало практически неограниченным радиус их действия. Так, например, в январе 1957 года три бомбардировщика, один из которых пилотировал командующий 15 Воздушной армии, совершили кругосветный перелет, пролетев 39750 км за 45 часов и 19 минут. При этом они пять раз выполнили дозаправку в воздухе. Ссылались военные и на то, что бомбардировщики этого типа являются единственными носителями новой водородной бомбы Mk17, впервые сброшенной с самолета 21 мая 1956 года на один из маленьких островков в Тихом океане.

Конструкторы упорно продолжали совершенствовать машину. 9 марта 1956 года совершил первый полет бомбардировщик модификации <С> (всего их построено 35 шт.). Его оснастили двигателями J57-P-19W с увеличенной до 5488 кгс тягой, более совершенной бомбардировочно-навигационной системой ASQ-48. На 15140 л была увеличена емкость топливных баков, что позволило достичь дальности полета 12250 км без дозаправки в воздухе (на 725 км больше, чем у B-52B).

Возросла и максимальная бомбовая нагрузка. B-52С стали первыми носителями американской термоядерной бомбы Mk17. Ее длина составила 7,4 м, диаметр 155,7 см, массу 19050 кг, мощность в пределах 10-25 Мт. Естественно, модернизация В-52 вызвала возрастание массы самолета на восемь тонн, что требовало повышения навыков экипажа при эксплуатации тяжелой машины. Изменился и внешний вид. С этой модели все B-52 стали окрашиваться в защитный <атомный> камуфляж, что привело к дополнительному утяжелению конструкции из-за большой массы нанесенного лако-красочного покрытия. Первыми, в июне 1956 года, B-52C получили летчики 42-го бомбардировочного крыла, дислоцированного на авиабазе Лоринг, шт. Мэн.

Специалисты фирмы Боинг продолжали работу по наращиванию боевых возможностей самолета. 4 июня 1956 года в воздух поднялся первый из 170 заказанных бомбардировщик B-52D. Его фюзеляж был на 1,22 м. На нем применили все достижения военной электроники, существовавшие на то время. В частности были установлены новая система управления огнем бортового вооружения и бомбардировочно-навигационная система. Основным назначением самолета стало нанесение бомбовых ударов с высокой точностью. В марте 1957 года первые B-52D поступили на оснащение 92-го бомбардировочного крыла.

B-52D широко использовались в период ведения войны в Индокитае. 15 июня 1965 года 17 бомбардировщиков B-52D из состава 17-го и 320-го бомбардировочных авиакрыльев, стартовав с авиабазы Андерсен на о. Гуам, нанесли бомбовые удары по объектам на территории Вьетнама. В последствии бомбардировки осуществлялись также по Лаосу и Камбодже. В первые годы войны чаще всего применялся способ бомбометания с больших высот по площадям, на которых могли располагаться цели, имеющие военное значение. Для ударов по <тропе Хошемина> B-52 использовали свое оружие с малых высот.

С целью повышения боевых возможностей B-52D, применявшихся в Индокитае, было увеличено с 27 до 84 число бомб калибра 227 кг, размещенных в отсеке вооружения и на внешних узлах подвески, для чего потребовалось провести соответствующие доработки. Совершенствование системы ПВО Северного Вьетнама потребовало модернизации бортовых средств РЭБ бомбардировщика.

В декабре 1972 года при проведении операции <Лайнбрейкер - II> модернизированные B-52D, базировавшиеся на авиабазе Андерсен, о. Гуам и в Тайланде, совершили 729 самолето-вылетов для атаки 34 объектов, на которые в течение 11 суток было сброшено 15000 т бомб. В результате этих бомбардировок были уничтожены или повреждены 1600 сооружений, 10 аэродромов, 80 % установок по выработке электроэнергии, а также уничтожены хранилища нефтепродуктов общим объемом 11,355 млн. л, что составило 1/4 запасов нефтепродуктов Северного Вьетнама. При этом уровень потерь американских самолетов оказался ниже расчетного и не превысил 2,5 % (истребителями МиГ-21 было сбито два B-52D (один из них - тараном) и огнем ЗРК - еще 15).

Всего за годы войны с авиабаз о. Гуам, о. Окинава (авиабаза Кадена) и Тайланда было совершено 125000 самолето-вылетов, сброшено 2,63 млн. т бомб и потеряно 29 B-52. В 1966 году в небе Индокитая прошел испытание B-52F, а летом 1972 года - B-52G. В целом в ходе этой войны были подтверждены высокие характеристики этих тяжелых бомбардировщиков.

В октябре 1957 года строевые части САК стали получать новую версию бомбардировщика - B-52E (всего построено 100 шт.), отличавшуюся оборудованием (установлены новейшая бомбардировочно-навигационная система AN/APN-89A) и большими удобствами для экипажа. Первыми новые самолеты получили пилоты 6-го бомбардировочного крыла с авиабазы Уолкер. Вслед за ней последовали 89 B-52F, получившие более мощные двигатели J57-P-43W, установленные в несколько измененных мотогондолах. Конструкторам удалось немного снизить массу самолета и увеличить дальность полета без дозаправки. Первый полет на этом бомбардировщике был выполнен 6 мая 1958 года, а с июня этого же года они стали поступать на вооружение 7-го бомбардировочного крыла, дислоцированного на авиабазе Карсвелл.

51 бомбардировщик В-52F принял участие в боевых действиях в Индокитае. 18 июня 1965 года 27 самолетов, вылетев с авиабазы Андерсен, о. Гуам, нанесли бомбовый удар по району северо-западней Сайгона. При этом два экипажа не вернулись на базу. Всего за все годы войны экипажи, летавшие на самолетах этой модификации. Сбросили около 100000 т бомб по целям на территории Северного Вьетнама, Лаоса и Камбоджи.

В 1959 году бомбардировочные крылья стратегической авиации стали пополняться тяжелыми бомбардировщиками B-52G (первыми их получили пилоты 5-го бомбардировочного крыла с авиабазы Трейвис, шт. Калифорния), большая часть из которых находилась на вооружении до начала 1995 года. Внешне они отличались укороченным, но более широким килем и отсутствием хвостовой кабины стрелка. Эти бомбовозы оснастили самым современным на тот момент времени бортовым радиоэлектронным оборудованием, увеличили поднимаемый запас топлива за счет установки интегральных топливных баков. В результате дальность полета возросла до 14000 км. Данная модификация стала самой массовой в семействе B-52. Всего было построено 193 машины.

Весной 1960 года произошло событие, оказавшее значительное влияние на взгляды военных специалистов на применение стратегических тяжелых бомбардировщиков. Советской зенитной ракетой комплекса С-75 <Двина> был сбит американский высотный самолет-шпион U-2, пилот которого (Ф. Пауэрс) выполнял полет на высоте 22000 м, считавшейся недосягаемой для советских средств ПВО.

Американцам срочно потребовалось искать способы повышения эффективности и живучести стратегических бомбардировщиков. С целью скрытого подхода к зонам поражения зенитными управляемыми ракетами пришлось снизить высоту полета к целям, что тут же сказалось на расходе топлива (боевой радиус уменьшился). Возросла нагрузка на экипажи, так как полеты тяжелых самолетов на малых высотах требуют предельной концентрации моральных и физических сил.

Другим способом решения этой проблемы виделся путь оснащения бомбардировщиков управляемыми ракетами. Их применение позволило бы наносить удары по выбранным объектам, не входя в зону действия средств ПВО.

Разработку такой УР вела фирма Норт Америкэн. В декабре 1959 года первый образец крылатой ракеты AGM-28 <Хаунд Дог> поступил на испытания, которые к середине следующего года завершились пуском опытного образца КР с борта B-52 после 20 часового патрулирования в Арктике.

Ракета имела помехоустойчивую инерциальную систему наведения, точность которой позволяла поражать стартовые позиции МБР, реактивный двигатель <Пратт-Уитни> J52-P-3, сообщавший ей скорость порядка М=2,1. Дальность полета зависела от высоты пуска (диапазон высот от нескольких десятков метров до 16800 м) и составляла от 160 до 1125 км.

Всего было заказано 360 КР AGM-28, состоявших на вооружении до 1976 года. В носители этих ракет были переоборудованы бомбардировщики B-52E/F/G/H, входившие в состав 29 эскадрилий. Из-за больших размеров ракеты (длина -13,1 м, размах крыльев - 3,6 м) один бомбардировщик мог нести их только две, на специальных подкрыльевых пилонах.

С целью расширения боевых возможностей была разработана еще одна модификация - B-52H с турбореактивными двухконтурными двигателями TF33-P-3 с тягой 7711 кгс. Эти двигатели имели значительно меньший расход топлива на малых высотах, что давало прирост дальности полета без дозаправки до 16677 км. Было усилено оборонительное вооружение. В хвостовой части самолета устанавливалась пушка <Вулкан> с вращающимся блоком из шести стволов калибром 20 мм и скорострельностью 4000 выст./мин, которая могла поражать авиационные ракеты, атакующие бомбардировщик с задней полусферы. Возможности системы управления огнем AN/ASG-21, установленной на B-52H, значительно превышали возможности системы аналогичного назначения на B-52G. Всего было построено 102 самолета модели B-52H. Последнюю машину ВВС получили 26 октября 1962 года.

Таким образом, с 1955 по 1962 год было выпущено 744 самолета семейства B-52, включая и два прототипа. Ими было укомплектовано 22 стратегических бомбардировочных крыла, дислоцированных в разное время на 36 авиабазах.

За длительный срок службы семейство бомбардировщиков B-52 не один раз проходило модернизацию, что позволило значительно расширить решаемый ими круг боевых задач, ряд которых первоначально и не рассматривался. Изменялось и основное вооружение.

КР <Хаунд Дог> по многим характеристикам не удовлетворяла руководство САК. В целях ее замены фирме Боинг был выдан контракт на разработку в рамках программы Short Range Attack Missile (SRAM) наступательной ракеты ближнего радиуса действия с ядерной боевой частью, аналогичной головной части МБР <Минитмен>-3.

В середине 1969 года начались испытательные пуски этих ракет, продлившиеся 2,5 года. В результате было создано грозное оружие. Ракета имела скорость полета порядка М=3,5, дальность - от 56,3 км до 80 км при пуске с малых высот и 161 - 221 км при запуске на средних высотах. Она оснащалась ядерной головной частью мощностью 170 кт, что однако несколько меньше планируемой.

В 1971 году фирме был выдан контракт на модернизацию 281 бомбардировщика B-52 в самолет-носитель УР AGM-69A SRAM. Ракеты размещались по шесть под каждой консолью крыла и восемь - в фюзеляжном отсеке. В августе 1972 года первые экипажи 42-го бомбардировочного крыла заступили на боевое дежурство с новым оружием.

В середине 70-х годов было проведено шесть больших усовершенствований оборудования радиоэлектронной борьбы самолетов B-52G и H, что привело к увеличению до 2725 кг общей массы этого комплекса. В это же время начался вывод из боевого состава в резерв бомбардировщиков B-52 ранних модификаций от <А> по включительно.

Для повышения вероятности прорыва системы ПВО на малых высотах и доставки оружия к целям все оставшиеся в строю B-52G и H в период с 1980 по 1987 год были оснащены комплексом наступательных радиоэлектронных систем. Кроме того, практически все навигационно-пилотажное оборудование заменено на новое. Только на модернизацию в период с 1977 по 1987 год было истрачено 5 млрд. долларов. Эти деньги не пропали даром. Боевая эффективность самолетов значительно возросла.

Существенный скачек боевых возможностей тяжелых бомбардировщиков произошел с принятием на вооружение крылатых ракет воздушного базирования AGM-86B ALSM. Эта ракета имела дальность полета 2495 км, ядерную головную часть и высокую точность попадания (КВО около 30 м). При условии запуска КР приблизительно с 350 км от границ СССР, их воздействию могло подвергнуться около 85 % всех возможных объектов поражения на его территории. На внешних узлах подвески одного самолета могли размещаться 12 ракет (по шесть на одном пилоне под каждой консолью крыла). Так же была разработана унифицированная внутрифюзеляжная вращающаяся пусковая установка для крылатых ракет и УР SRAM, что позволило довести до 20 штук общее число поднимаемых одним бомбардировщиком ракет AGM-86B.

В начале 1989 года ВВС приступили к оснащению стратегических бомбардировщиков B-52H усовершенствованными крылатыми ракетами, разработки фирмы Дженерл Дайнэмикс, AGM-129 с дальностью полета 3780 км и ядерной головной частью мощностью 200 кт. Первое подразделение B-52H, вооруженных этими КР, было развернуто на авиабазе Сойер, шт. Мичиган.

Командование ВВС постоянно стремилось расширить круг боевых задач для B-52. С ослаблением ядерного противостояния значительная часть бомбардировщиков, не являющихся носителями крылатых ракет, было переориентировано на применение обычных средств поражения. В этом качестве они участвовали в нанесении ударов по Ираку в период проведения операции <Буря в пустыне>. Каждый самолет брал 51 бомбу калибра 227 кг или 18 - калибра 905 кг. В ходе этих боевых действий два B-52 получили серьезные повреждения.

До середины 90-х годов B-52H и G довольно активно эксплуатировались в строевых частях. Из них 189 машин было подготовлено в качестве носителей крылатых ракет большой дальности. Остальные 42 B-52G обладали возможностью нести как различные ядерные бомбы, так и ракеты и бомбы в обычном снаряжении. В начале 1995 года все они были выведены из боевого состава стратегической авиации и переданы на хранение. Кроме того, на базе хранения Дэвис Монтан в Аризоне законсервирован 251 B-52C, D, E, F и G.

Бомбардировщики B-52H, ресурс планера которых после ряда доработок увеличился с 18000 до 34500 часов, будут находится в строю как минимум до 2010 года. При этом 47 самолетов планируется модернизировать для применения высокоточного неядерного оружия, что, однако, не исключает возможности применения и ядерного оружия. Тяжелые бомбардировщики этого типа продолжают оставаться основной ударной силой стратегической авиации США.

Комментарии
Комментарии ()
Комментарии ()

Нет комментариев. Ваш будет первым!