ВходРегистрация

Бомбардировщик B-47


США первыми приступили к проектированию тяжелого бомбардировщика с реактивными двигателями. О его необходимости в коридорах Министерства авиации заговорили летом 1943 года, после того, как были получены сведения об успешном завершении немецкими конструкторами работ по созданию реактивного истребителя. Тогда же были сформированы и первые концептуальные требования: самолет должен быть многоцелевым и иметь большую дальность полета.

Но прошел год прежде чем Министерство авиации официально довело перечень тактико-технических требований к перспективному бомбардировщику до ведущих авиастроительных фирм, где, в частности, оговаривались следующие характеристики: дальность полета - 6500 км, рабочий потолок - около 14000 м и максимальная скорость - около 1000 км/ч.

В конкурентную борьбу вступили четыре фирмы: Боинг, Норт Америкэн, Конвэр и Мартин. После рассмотрения аванпроектов руководство ВВС решило остановиться на варианте Боинга. Конструкторы фирмы представили проект самолета <модель 432>, позднее получившего войсковое обозначение XB-47, с более тонким крылом, чем у B-29 и с четырьмя осевыми реактивными двигателями разработки концерна Дженерл Электрик.

1 февраля 1945 года был заключен контракт на полномасштабную разработку проекта. В результате всесторонней теоретической проработки и анализа технических возможностей авиаспециалисты пришли к выводу о необходимости переработки всей конструкции <модели 432>.

В начале сентября 1945 года был готов вариант самолета <модель 448> оригинальной конструкции с тонким стреловидным крылом и шестью реактивными двигателями, два из которых должны были помещаться в фюзеляже, остальные - под крыльями. При его разработке американцы широко использовали результаты немецких аэродинамических исследований и опыт ученых побежденного Третьего рейха, вывезенных в США после окончания войны. В Министерстве авиации сочли такое расположение двигателей неудачным из-за высокой пожароопасности и предложили конструкторам найти для них более подходящее место.

Вскоре на рассмотрение поступил проект бомбардировщика <модель 450> под те же реактивные двигатели, но с новым их расположением. Под каждой плоскостью на пилонах поместили по три двигателя: ближе к фюзеляжу - пару и в 2,5 м от конца крыла еще один. На этот раз специалисты военно-воздушных сил рекомендовали начать постройку прототипа XB-47.

Однако, сразу приступить к этим работам не удалось. Дело в том, что руководство фирмы Боинг затребовало 3,4 млн. долларов. Эта цифра намного превышала ту, что была оговорена в начале 1945 года. Это, естественно, вызвало раздражение у заказчиков. Финансовый спор затянулся до апреля 1946 года и закончился победой представителей Боинга.

К этому времени был готов макет самолета в натуральную величину. Техническая комиссия ВВС осмотрев его, предложила изменить устройство носовой части фюзеляжа и посадочного шасси.

Первый опытный XB-47 в торжественной обстановке выкатили из цеха завода в Сиэтле 12 сентября 1947 года. Его доставили на авиабазу Мозес Лэйк, шт. Вашингтон, где решено было проводить летные испытания. Но из-за плохой погоды первый полет состоялся только 17 декабря. Этому самолету за номером 46-065 суждено было участвовать в различных испытаниях в течение шести лет, прежде чем в 1954 году его установили на исторической стоянке авиабазы Палм Бич, шт. Флорида.

Вскоре был готов и второй прототип. В ходе испытательных полетов на этих двух машинах, общей продолжительностью 237 часов, выяснилось, что достичь заданных характеристик не удалось и прежде всего из-за недостаточной мощности реактивных двигателей <Аллисон> J-35-A, тяга каждого из которых составляла всего 1650 кгс. Позднее их заменили двигателями J-47-GE-3 с тягой 2270 кгс каждый.

Руководство Министерства авиации эту новость встретило с озабоченностью. Были уже готовы планы производства B-47. В результате, подписание контракта на производство головной серии из 10 самолетов (получили обозначение B-47A ) состоялось только в ноябре 1948 года.

Первый серийный B-47A был закончен постройкой 1 марта 1950 года и впервые поднялся в воздух 25 июня. На него установили новейшие двигатели J-47-GE-11 с тягой 2360 кгс, что несколько улучшило летные характеристики. Последующие испытания показали недоведенность моторов и ряда систем бомбардировщика. Кроме того, выяснилось, что в сырую погоду самолет плохо держится на покрытии взлетной полосы. Тем не менее все 10 машин были сданы заказчику и поступили в 306-е бомбардировочное крыло САК.

B-47 - цельнометаллический высокоплан с эластичным крылом большого удлинения и стреловидностью 35 градусов. Фюзеляж конструктивно делился на пять секций. Кабины экипажа, отсеки основного оборудования и бомбоотсек герметизировались и наддувались избыточным давлением. Штурман располагался в носу, а пилоты - в отдельной кабине друг за другом. В системе управления самолетом широко были применены гидравлические усилители. Хвостовое оперение - стреловидной формы.

Все 14 топливных бака размещались в фюзеляже. Запаса горючего хватало на 5000 км пути. Тонкий профиль крыла позволял достичь большой скорости полета, но имел ничтожную емкость и малую жесткость. В горизонтальном полете концы крыла прогибались более чем на пять метров. По этой же причине самолет имел шасси велосипедного типа и опорные колеса на конце консолей крыла.

Бомбардировщик развивал скорость 965 км/ч на высоте 2682 м. Максимальная бомбовая нагрузка составила почти 10 т. Оборонительного вооружения B-47A не имел, так как считалось, что истребители этому самолету не страшны. Несколько машин отправили в Японию, где они приняли участия в боевых действиях в ходе Корейской войны.

Совершенствование конструкции самолета продолжалось и в декабре 1950 года был заключен контракт на постройку 149 бомбардировщиков B-47B (позднее общее число заказанных машин составило 397 шт.). Начиная с 88-го самолета, на машины этой серии стали устанавливать двигатели J-47-GE-23 с тягой по 2640 кгс. Масса самолета возросла и чтобы упростить взлет конструкторы применили пороховые ракетные ускорители, блоки которых разместили в центральной части фюзеляжа.

B-47B оснастили полностью новым электронным оборудованием, современными радарами и навигационно-прицельной системой K-4A. Для самообороны (сказался опыт, полученный в Корее) в хвосте установили пару пулеметов калибра 12,7 мм с дистанционным управлением и автоматическим наведением на цель по командам от прицельной РЛС.

Несмотря на то, что серийные самолеты сдавались во все возрастающих количествах, ряд их систем так и не был доведен до требуемого уровня надежности. У экипажей было много претензий к катапультным креслам, фонарю кабины пилотов, шасси и к ряду других систем. На больших высотах неустойчиво работали двигатели.

Чтобы ускорить работы по доводке уже имеющихся самолетов и устранению дефектов командование САК в помощь специалистам фирмы Боинг выделило дополнительное число своих пилотов для облета доработанных машин. Выпущенные фирмой B-47B поставлялись в учебные авиакрылья, где они постепенно доводились до нужных кондиций. Часть самолетов переделали в разведчики (имели обозначение RB-47B). Их оснастили системой дозаправки топливом в воздухе и дополнительным оборудованием для ведения комплексной воздушной разведки.

Тем временем конструкторы продолжали совершенствовать свое детище. 30 января совершил первый полет бомбардировщик B-47E, ставший самым массовым типом реактивных тяжелых бомбардировщиков САК США (всего построено 1341). Он отличался от предыдущей модификации измененной носовой секцией, новым оборудованием, усиленной конструкцией шасси. На самолет установили двигатели J-47-GE-25, развивавшие тягу при впрыске воды до 3266 кгс. Правда, скорость полета не возросла, но боевой радиус увеличился до 3800 км. Хвостовую пулеметную установку заменили пушечной. Возрастание взлетной массы потребовало проведения работ по усилению конструкции планера и шасси. Доработкам подвергся узел крепления крыла к фюзеляжу и передние крыльевые лонжероны.

В целом боевые характеристики самолета заметно улучшились, что и определило строительство его столь крупной серией в качестве носителя ядерного оружия средней дальности. Чтобы выполнить план поставок в требуемые сроки, пришлось привлечь к строительству мощности фирм Боинг и Локхид. Первыми B-47E получили летчики 303-го бомбардировочного крыла, дислоцированного на авиабазе Дэвис Монтан, шт. Аризона.

На базе этой же модели построили 255 самолетов-разведчиков, отличавшихся несколько удлиненной носовой частью, что было вызвано необходимостью разместить дополнительное оборудование.

Для подготовки большого количества летчиков, необходимых для укомплектования экипажей B-47E боевых авиакрыльев и экономии ресурса строевых машин, фирма Боинг выпустила значительное число тренировочных самолетов TB-47B. Они оснащались упрощенным оборудованием и не имели вооружения.

Последним самолетом в этом семействе стал, выпускавшийся серийно, стратегический разведчик RB-47H. На нем полностью сняли вооружение, а взамен установили разнообразное разведывательное оборудование. Число членов экипажа довели до шести, разместив дополнительные рабочие места в центре фюзеляжа. Разведывательные крылья стратегического авиационного командования получили 35 таких машин. В эксплуатации они находились до середины 60-х годов, когда, исчерпав возможный ресурс модернизации, самолеты B-47 были сняты с вооружения.

20 марта 1953 года боевой готовности достигло первое крыло (306 -е) бомбардировщиков В-47. В этом же году для тренировок его перебросили на аэродромы в Англии и Германии. В 1958 году на вооружении САК имелось 1367 самолетов В-47 и 167 разведчиков RB-47. Ими полностью была укомплектована 16-я Воздушная армия США, штаб которой располагался в Испании.

14 августа 1958 года состоялся рекордный перелет бомбардировщика В-47 из состава 321-го бомбардировочного крыла по маршруту: авиабаза Андерсон, о. Гуам, авиабаза Сиди Слаймон во Французском Марокко. Экипаж, возглавляемый бригадным генералом Джеймсом Эдмунсом, пролетел без посадки 11450 миль (18423 км) за 22 часа и 50 минут. При этом было выполнено четыре дозаправки в воздухе.

Бомбардировщики этого типа базировались не только на базах, расположенных на территории США, но и в Северной Африке, в Европе и даже на Гренландии. После начала развертывания группировки американских МБР и ввода в строй ПЛАРБ начался массовый вывод из боевого состава самолетов В-47. 11 февраля 1966 года последние машины этого типа были сданы на хранение, а 15 апреля 16 Воздушная армия была выведена из состава САК.

За время эксплуатации RB-47E и H не раз приближались к границам Советского Союза. В первой половине и в середине 50-х годов экипажи этих машин неоднократно вторгались в воздушное пространство СССР. При этом им часто удавалось ускользнуть от советских истребителей пользуясь высокой скоростью и высотой полета. Но с поступлением на вооружение высотных перехватчиков и совершенствованием организационной структуры войск ПВО ситуация изменилась. Так 18 апреля 1955 года в районе Камчатки капитан Коротков на истребителе МиГ-15бис сбил разведчик RB-47E. Однако американцы продолжали использовать самолеты RB-47H для выполнения разведывательных полетов до середины 60-х годов. Небольшое число таких машин приняли участие во Вьетнамской войне. Зафиксированы несколько атак северовьетнамских истребителей разведчиков этого типа. Американские источники сведений о потерях в этих схватках не сообщают.

Комментарии
Комментарии ()
Комментарии ()

Нет комментариев. Ваш будет первым!