ВходРегистрация

ТУ-91 ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК-ТОРПЕДОНОСЕЦ

article313.jpg

В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения. Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики. Палубный бомбардировщик и штурмовик поручалось спроектировать ОКБ, руководимому главным конструктором А.Н.Туполевым. У ОКБ Туполева к этому времени был небольшой теоретический задел по проектированию палубного тяжелого самолета. Еще в 1950 г. в бригаде проектов Б.М.Кондорского началась работа по палубному торпедоносцу-бомбардировщику. Самолет получил обозначение по ОКБ проект (девятый проект 1950 г.). Согласно проекту самолет должен был представлять собой летательный аппарат с двумя ТРД типа ВК-1, близкий по компоновочным решениям к самолетам (Ту-14) и того же ОКБ. Крыло самолета предполагалось сделать прямым, складывающимся по консолям. Взлет самолета, масса которого достигала 15 т, должен был производиться с помощью ускорителя при скорости хода авианосца 20 узлов, взлет с помощью катапульты не предусматривался.

Ту-91
Схема самолета

Работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику не вышли из стадии аванпроекта, все внимание заказчика постепенно переключилось на следующий проект ОКБ - самолет (седьмой проект 1950 г.), работы по которому параллельно проводились в бригаде Б.М.Кондорского. Речь шла о проекте палубного торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика с одним турбовинтовым двигателем типа ТВ-2Ф (ТВ-2М) мощностью 6250 э.л.с. Для размещения на авианосце консоли крыла должны были выполняться складными. В ходе проектирования в 1952 г. в ОКБ рассматривался проект самолета класса машины , но с двигателем ТВД типа ТВ-12 мощностью 12000 э.л.с. и крылом с углом стреловидности по четвертям хорд 35.

Самолет должен был, по расчетам, выйти на скорости около 1000 км/ч и в какой-то степени стать конкурентом палубному истребителю, закладывавшемуся в ОКБ А.С.Яковлева, сохраняя при этом бомбардировочно-штурмовые возможности проекта . Речь шла о создании универсального палубного самолета типа истребителя-бомбардировщика, способного выполнять широкий круг задач, возлагаемых на палубные самолеты. Габариты и масса подобного самолета должны были быть больше аналогичных, заложенных в проект , из-за значительно большей массы силовой установки. Работы по этому самолету не вышли из стадии технического предложения, и в дальнейшем к подобному варианту больше не возвращались.

Fairey Gannet AEW
Fairey Gannet AEW

К началу 1953 г. очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР пошел на убыль, и авиация ВМФ меняет свои требования к самолету. Теперь речь идет о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах военных действий. 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Ведущим конструктором по проекту самолета (именно такое окончательное обозначение по ОКБ получает новая машина) А.Н.Туполев назначил В.А.Чижевского, все работы на начальном этапе проектирования самолета консультировал зам. главного конструктора П.О.Сухой, с 1949 по 1953 г. работавший в ОКБ А.Н.Туполева и имевший большой опыт проектирования штурмовиков с поршневыми силовыми установками.

Согласно постановлению правительства самолет предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета. Самолет должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.

Ту-4лл
Ту-4лл

Главной особенностью самолета было использование ТВД типа ТВ-2М (эквивалентная мощность 6250 э.л.с., планировалось довести ее в будущем до 7650 э.л.с.), установленного позади кабины экипажа. Редуктор, стоящий в НЧФ, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходящего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор вращал два соосных винта, крутившиеся в противоположные стороны. Забор воздуха к двигателю был сделан спереди снизу. Выхлопные газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло.

Прототип двигателя ТВ-2Ф был спроектирован и построен в ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова на основе немецкого двигателя Jumo 022 (ТВ-022) и предполагался к установке на ряд самолетов, в частности на самолет . Его спаренный вариант - 2ТВ-2Ф - был установлен на первый опытный самолет , кроме того, двигатели ТВ-2Ф и 2ТВ-2Ф прошли большой объем наземных и летных испытаний на летающих лабораториях Ту-4ЛЛ. С началом работ по двигателю ТВ-12 (НК-12) все работы по ТВ-2 были переданы в ОКБ-19 П.А.Соловьева, где двигатель был модернизирован и получил новое обозначение ТВ-2М. Особенностью летных испытаний ТВ-2М на Ту-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с отсеком передней части фюзеляжа, захватывающим кабину самолета вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ту-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ту-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т.д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.

Компоновка Ту-91
Компоновка Ту-91

В конструкцию кабины для защиты экипажа от осколков зенитных снарядов была введена бронеобшивка из плит толщиной от 8 до 16 мм из материала АПБА-1. Общая масса брони - 568 кг. В конструкции фюзеляжа широко применялось литье из магниевого сплава МА-5, а также сплав В-95 и Д16ТНВ. Для установки и демонтажа двигателя сверху фюзеляжа имелся большой люк. В передней части имелись три специальных триплексных стекла в фонаре летчика и два специальных триплексных стекла внизу, справа и слева. Фонарь кабины экипажа выполнялся из органического стекла, кроме вышеуказанных триплексных стекол, с правой и левой откидными крышками. Самолет оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа, которые обеспечивали вертикальную скорость покидания самолета 20-22 м/с при перегрузке 16. Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из: автоматического радиокомпаса АРК-5; дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3М; радиовысотомера малых высот РВ-2; электрического гирополукомпаса ЭГПК-48; двух авиагоризонтов АГИ-1; указателей скорости КУС-1200; указателей высоты ВД-17; вариометра ВАР-30-3; навигационного индикатора НИ-50Б. Радиосвязное оборудование самолета включало в себя: КВ радиостанции РСБ-5; УКВ радиостанции РСИУ-3; самолетное переговорное устройство СПУ-5. Радиолокационное оборудование самолета было таким: аппаратура опроса и опознавания ; радиодальномер кормовой пушечной установки <Гамма>; подвесная радиолокационная станция . Системы самолета питались от двух генераторов постоянного тока типа ГСР-12000В, в буфер к генераторам была включена аккумуляторная батарея 12САМ-25. Переменный ток обеспечивали два преобразователя ПО-1500, один основной, второй - резервный. Самолетная сеть выполнялась однопроводной. Для контроля результатов бомбометания в ХЧФ на АКАФУ монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-БА/40Р. Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векторно-синхронного прицела типа ОПБ-11Р. Бомбометание с пикирования производилось летчиком, который прицеливался с помощью прицела ПБП-6М.

В апреле 1954 г. самолет был закончен. Осенью -й был перевезен на Жуковскую ЛИиДБ и собран. 2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д.В.Зюзин и штурман-испытатель К.И.Малхасян совершают на самолете первый официальный полет. С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолета. После окончания этих испытаний самолет передали для совместных летных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г.

Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов. На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолет дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб -й расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полете на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг). Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет получает свое второе, неофициальное наименование - . По результатам совместных испытаний самолет был рекомендован к серийной постройке. Тем временем в недрах ОКБ готовились модификации самолета , предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить диапазон применения -го, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолета а также предоставить авиации флота универсальную машину.

Ту-91 с НУРСами
Ту-91 с НУРСами

Летом 1955 г. самолет был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н.С.Хрущев, увидев под крылом -го большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолетом. Офицер, представлявший , или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолете, возьми да и оговорись о том, что самолет заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: "Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера". Н.С.Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают,- бред, и весьма нелестно характеризует туполевскую машину. Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод - самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолету.

Ил-54
Самолет Ил-54

Опытный экземпляр самолета 25 июня 1956 г. был продемонстрирован на подмосковном аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. Возглавлял делегацию генерал Н.Туайнинг. Помимо самолета ей были показаны еще не летавшая 98-я машина и Ил-54. Все три самолета опытные, судьба двух из них была уже решена - в серию им не пойти (Ил-54 и Ту-91). После поездки делегации Н.Туайнинга в СССР в западной авиационной прессе появляются приблизительные рисунки самолета Ту-91. Первая фотография Ту-91-го появилась в западной печати где-то в начале 60-х годов. На фото самолет был в ракурсе 3/4 с правого борта, с подвешенными контейнерами НУРС. До начала 90-х годов это была единственная из опубликованных фотографий машины. На основании ее в течение почти 30 лет делались весьма приблизительные прорисовки самолета, в общих чертах дававшие представление о "Бычке".

После окончания работ по тематике самолет Ту-91 еще какое-то время находился на стоянке Жуковской ЛИиДБ, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был утилизирован весьма своеобразным способом - по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история "Бычка" закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов. Опыт локальных войн 60-х годов заставил военных вернуться к концепции хорошо защищенного и сильно вооруженного, сравнительно нескоростного самолета, но это было сделано уже в 70-е годы, когда появились штурмовики Су-25 и А-10, в какой-то степени развивавшие идеи, заложенные в "Бычке".

Кодовое обозначение НАТО - Boot (Башмак).

Тактико-технические характеристики
Размах крыльев, м 16,4
Длина фюзеляжа, м 15,95
Высота, м 5,06
Площадь крыла, кв.м 47,47
Тип двигателя ТВ-2М
Тяга двигателя, кгс 6250
Масса пустого самолета, кг N/A
Масса нормальная взлетная, кг 13500
Масса перегрузочная взлетная, кг 14700-15000
Максимальная скорость, км/ч* 760
Крейсерская скорость, км/ч N/A
Практический потолок, м 11600
Дальность полета, км 2190
Разбег, м** 645
Пробег, м** 710

N/A - нет данных,  *Без подвесок,  **С торможением винтом

 Вооружение: пушечное вооружение - три пушки ТКБ-495А (АМ-23) - две пушки для стрельбы вперед в консолях крыла, боезапас - 200 снарядов на ствол, и одна пушка в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов, бомбовая нагрузка 1000-1600 кг - по оси самолета на центральной балке бомбы ФАБ-1500, БРАБ-1500, торпеды РАТ-52 или 45-36МАН или 45-36МАВ, мины в габаритах 1500 кг бомбы, на пилонах: в двух подвесных контейнерах НУРСы: 8хТРС-212 или 36хТРС-132 или 120хТРС-85, однозамковые балки для подвески ФАБ-500 или РАТ-52, или АМД-500; четырехзамковые балки под четыре бомбы ФАБ-100 или на две ФАБ-250.

Экипаж: 2 чел

Фотографии и схемы
47 Кб Пикирующий бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 (кодовое обозначение НАТО - Boot).
Фото: "Авиация и космонавтика" Выпуск 13.96
26 Кб Схема самолета Ту-91.
Фото: "Авиация и космонавтика" Выпуск 13.96
7 Кб Ту-91 с подвесными контейнерами НУРС.
Фото: "Авиация и космонавтика" Выпуск 13.96
114 Кб Компоновочная схема самолета Ту-91.
Фото: "Авиация и космонавтика" Выпуск 13.96

 

Похожие статьи:

ОКБ ТуполеваТУ-98 ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ОКБ ТуполеваТУ-64 ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ОКБ ТуполеваТУ-148 БАРРАЖИРУЮЩИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК
ОКБ ТуполеваТУ-82 ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ОКБ ТуполеваТУ-138 БАРРАЖИРУЮЩИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК

Теги: ту, авиация
Комментарии
Комментарии (0)
Комментарии ()

Нет комментариев. Ваш будет первым!