ВходРегистрация

Модификации ТУ-128

Tu-128UT prototype training fighter (35 Kb)  
Прототип Ту-128УТ

Ту-128УТ. Для переучивания летного состава на новый перехватчик командование авиации ПВО предложило ОКБ-156 разработать его учебно-тренировочный вариант. Необходимость в таком самолете определялась рядом причин. Летчики пересаживались на Ту-128 со значительно более легких истребителей типа МиГ-17, МиГ-19 (за редким исключением - с Су-9) и не имели навыка управления тяжелой машиной. К тому же, надо было осваивать новый комплекс оборудования, а штурману-оператору - еще и дополнительные функции. Для этой цели в частях использовались специализированные самолеты обучения штурманов бомбардировочной авиации Ту-124Ш.

Совместные решения ВВС-ПВО-МАП ?128-14-67 и ВПК ?229 по созданию учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ были приняты 14 сентября 1966 г. Эскизный проект машины был разработан воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И.Путилова. Основное отличие учебных Ту-128УТ от Ту-128 заключалось в наличии кабины инструктора на месте РЛС, имевшей верхнее наклонное остекление. Место штурмана-оператора сохранялось, но часть оборудования сняли. В связи с отсутствием РЛС функции обучаемого штурмана ограничились. В остальном Ту-128УТ соответствовал базовому варианту. Под крылом можно было подвешивать весовые макеты или учебные варианты ракет Р-4. За свой необычный вид самолет в частях был прозван <пеликаном>.

  Tu-128UT training fighter scheme (33 Kb)
Схема Ту-128УТ

После того, как проектирование Ту-128УТ закончили, совместным решением ВВС-ПВО-МАП от 4 августа 1970 г. было выделено четыре серийных Ту-128 для переоборудования в учебно-тренировочные самолеты со сроком предъявления на испытания двух первых машин в I квартале 1971 г. и двух других - во II квартале. После переделки самолеты прошли испытания, и приказом Министра обороны ?0160 от 14 сентября 1971 г. Ту-128УТ был принят на вооружение. В том году авиазавод ?64 построил и десять серийных Ту-128УТ (изделие <И-УТ>). От первых учебных машин серийные <спарки> отличались новой законцовкой киля, параллельной строительной горизонтали самолета, в связи с установкой новой связной радиостанции Р-846 <Призма-М>. Это были последние, 45-я и 46-я серии выпуска самолета, после чего серийное производство Ту-128 завершилось.

Ту-128А. Важными направлениями развития Ту-128 считались совершенствование системы вооружения и силовой установки. В качестве альтернативных рассматривали двигатели АЛ-7Ф-4 ОКБ А.М.Люльки с форсажной тягой 11100 кгс, Р-15Б-300 разработки ОКБ-300 С.К.Туманского с тягой 15000 кгс, РД-15 с тягой 13000 кгс и РД-19Р-2 разработки рыбинского ОКБ-36 (В.А.Добрынина, затем П.А.Колесова) с тягой 14200 кгс, а позднее и другого двигателя этого ОКБ - РД36-41, который разрабатывался для дальнего ударного и разведывательного комплекса Т-4 ОКБ П.О.Сухого. Предусматривалась также установка ракетных ускорителей, применяемых на Ту-22 и дальнем беспилотном разведчике Ту-123 <Ястреб>.

В начале 1963 г. на первую серийную машину установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4. Новый двигатель имел на тонну большую форсажную тягу, но был на 80 кг тяжелее исходного (его масса составляла 2180 кг). Одновременно для улучшения поперечного управления на сверхзвуковой скорости для этой цели стали применять интерцепторы. В феврале в Жуковском начались полеты по программе испытаний нового ТРД, позднее в воздухе была проверена работа новых органов управления. B III квартале 1967 г. на самолет поставили двигатели АЛ-7Ф-4Г. С новой силовой установкой перехватчик с полной подвеской достиг скорости, соответствующей М=1,6. Однако эти ТРД довести не удалось, и в серию они запущены не были.

Из перспективных РЛС на перехватчик планировали установить разрабатываемые станции РП-СА <Смерч-А> и <Гроза-100>. Модернизированный <Смерч> имел дальность обнаружения цели до 100 км и дальность захвата 60-70 км. В то же время ОКБ М.Р.Бисновата работало над ракетой К-80М с дальностью пуска до 32 км. С учетом новых разработок ОКБ-156 приступило к проектированию нового комплекса перехвата под обозначением Ту-28А-80. Одновременно велись проработки перехватчика под РЛС <Гроза-100> и ракеты К-100 со значительно более высокими характеристиками (этот комплекс получил обозначение Ту-28А-100).

В рамках этих работ в 1962-1963 гг. под руководством Егера разрабатывался новый носитель Ту-28А с двигателями ВД-19, применение которых предполагалось еще на начальном этапе создания перехватчика. Ту-28А в общих чертах повторял исходную машину, но в связи с установкой более мощных двигателей с увеличенным расходом воздуха на нем изменили форму воздухозаборников и сечение воздушных каналов. Центральные тела на входе воздухозаборников меняли теперь свое положение не скачками, а плавно, т.к. максимальная расчетная скорость с ракетами должна была достигать 2000 км/ч. В связи с установкой новых двигателей несколько увеличилось сечение ХЧФ, из-за новой РЛС удлинялась его носовая часть, появились подфюзеляжные гребни по типу установленных на опытном Ту-28.

В феврале-марте 1964 г. в комплекте с воздухозаборниками согласно проекту Ту-28А двигатель ВД-19 прошел стендовые испытания, а в 1965 г. на ЛИиДБ ОКБ-156 начались его испытания в реальных условиях на летающей лаборатории, созданной на базе перехватчика Ту-128. Фактически Ту-128ЛЛ должна была стать прототипом Ту-28А, хотя на этой машине в связи с отсутствием реальной станции <Смерч-А> стоял ее весовой макет. Испытания показали, что максимальная скорость без внешних подвесок увеличилась всего лишь на 110-120 км/ч, а заветные 2000 км/ч практически не достижимы из-за возрастания аэродинамического сопротивления, вызванного увеличением миделя самолета. Таким образом, установка ВД-19 на Ту-128 была признана неперспективной, что в сочетании со значительной задержкой работ по новым РЛС послужило причиной прекращения работ по комплексам Ту-28А-80 и Ту-28-100.

Tu-128M Fiddler interceptor (44 Kb)  
Самолет Ту-128М

Ту-128М. Во второй половине 60-х гг. в связи с изменением тактики средств воздушного нападения потенциального противника (переход на действия с малых и предельно малых высот) акценты в задаче совершенствования комплекса дальнего перехвата несколько сместились. Предварительные поисковые работы привели к созданию совместной с заказчиком программы перспективного развития туполевских перехватчиков, состоящей из трех этапов. На первом требовалось снизить нижний предел высоты боевого применения с 8-10 км до 0,5-1,5 км и повысить помехоустойчивость РГС ракеты Р-4Р. На втором - увеличить высоту полета перехватываемой цели с 21 км до 23-25 км, поднять суммарную скорость сближения с уничтожаемой целью на встречно-пересекающемся курсе с 2000 км/ч до 3000 км/ч, расширить зону возможных пусков ракет при минимальной высоте боевого применения до 60њ, еще больше повысить помехозащищенность системы радиоуправления головки самонаведения ракеты, расширить возможности автономных и полуавтономных действий, увеличить с 50 км до 90-100 км дальность обнаружения цели, с 35-40 км до 65-70 км дальность захвата, с 20-25 км до 35-40 км дальность пуска ракет и с 7-8 км до 10-12 км превышение по высоте поражаемой цели. На третьем этапе внимание разработчиков комплекса предполагалось полностью сосредоточить на самолете-носителе. Его скорость с ракетами собирались поднять до 2100-2400 км/ч, улучшить разгонные характеристики, уменьшить длину разбега, увеличить дальность полета.

После тщательного анализа задач первого этапа конструкторы ОКБ А.Н.Туполева пришли к выводу, что расширение диапазона боевого применения комплекса Ту-128С-4 вполне возможно. В 1968 г. командованию ВВС и ПВО было представлено техническое предложение по модернизации комплекса, причем отмечалось, что выпускать новые самолеты не требуется, их можно получить путем доработки уже построенных Ту-128 силами ремзаводов авиации ПВО. В апреле 1968 г. было подписано совместное решение МАП и ВВС о модернизации комплекса, а 17 июля - соответствующее решение ВПК ?182. 26 декабря 1968 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР ?1044-381 по новому модернизированному комплексу Ту-128С-4М, согласно которому конструкторским коллективам Туполева, Волкова и Бисновата ставились задачи по модернизации стоящих на вооружении перехватчиков Ту-128 в Ту-128М. На усовершенствованном самолете должны были устанавливаться новые РЛС РП-СМ <Смерч-М> и ракеты Р-4РМ и Р-4ТМ.

В ноябре 1969 г. ОКБ Туполева передало авиазаводу ?64 необходимую документацию по доработке Ту-128 в Ту-128М (изделие <ИМ>). Для этой цели командование авиации ПВО выделило два серийных Ту-128 (?4201 и ?4202). Выпущенные в апреле 1970 г. они, вероятно, не покидали цехов завода, а сразу подверглись переделке. Первый доработанный самолет (?4201) был принят заказчиком в Воронеже 5 августа 1970 г., второй - 3 сентября. Совместные испытания нового комплекса начались сразу после передачи первого перехватчика. Этап <А> проводился сначала на аэродроме воронежского авиазавода. Полеты первой машины начались 24 сентября и закончились 15 октября 1970г. В тот же день начались полеты второго самолета, завершившиеся 28 октября. Затем оба перехватчика перегнали в Жуковский, где испытания этапа <А> были продолжены и завершены 29 августа 1972 г. Их проводили летчики-испытатели ОКБ В.Молчанов, М.В.Козлов, С.Т.Агапов и штурман-испытатель А.Н.Николаев. Этап <Б> совместных госиспытаний Ту-128М проводился в ГК НИИ ВВС с 10 марта 1973 г. по 24 июля 1974 г. (летчики-испытатели Г.Горовой, В.Баранов, штурманы-испытатели Г.Митрофановский, М.Петров и А.Хализов). Всего первые два самолета за неполные 4 года испытаний выполнили 318 полетов. Приказом Министра обороны ?00104 от 28 июня 1979 г. (через 5 лет!) комплекс перехвата воздушных целей Ту-128С-4М был принят на вооружение авиации ПВО страны.

  Vertical plumage of some Tu-128M (59 Kb)
Киль Ту-128М

Переоборудование перехватчиков, поступавших из войсковых частей, как и предполагалось, проводили ремонтные заводы авиации ПВО по образцу первых самолетов. Заключалось оно, кроме замены РЛС, в установке новых блоков связи, усилении узлов подвески ракет (Р-4ТМ и Р-4РМ были несколько тяжелее своих прототипов), доработке другого оборудования. В частности, на многих Ту-128М устанавливалась радиостанция Р-846, в связи с чем законцовка киля этих машин становилась параллельной строительной горизонтали самолета. За сравнительно небольшой период переделке подверглись практически все Ту-128. Самолеты Ту-128М использовались авиацией ПВО страны до конца 80-х годов, после чего их заменили новые истребители-перехватчики МиГ-31.

Одной из последних попыток улучшения характеристик Ту-128 стал проект установки на него двух двигателей рыбинского КБМ РД36-41 с тягой на форсаже 16000 кгс и удельным расходом топлива на максимальном режиме - 0,88 кг/кгс ч (на форсаже - 1,9 кг/кгс ч), а также новой РЛС РП-СА <Смерч-А>. По расчету, взлетная масса самолета возрастала до 52140 кг, а максимальная скорость составляла 2650 км/ч. Однако в 1968 г. РД36-41 еще только проходил летные испытания и доводку на Ту-16ЛЛ. К тому же, авиацию ПВО вполне удовлетворяли предварительные результаты испытаний опытного МиГ-25 со станцией этого же типа и серийными двигателями. Поэтому проект развития не получил.

Подобно тому, как от бомбардировщика <98> возникло семейство Ту-128, так и от этого перехватчика чуть было не отпочковалась новая ветвь ударных машин. В 1963 г. под руководством Егера прорабатывались варианты использования Ту-128 в прифронтовой зоне в качестве многоцелевого самолета. На машине предполагалось разместить следующие варианты вооружения: блоки НАР С-5К или С-5М (32-64 снаряда); 2-4 НАР С-24; 2 пушечные гондолы АО-9 (по 200-250 снарядов в каждой); 4 бомбы калибра 500 кг; 8 бомб калибра 250 кг. Кабина оборудовалась стрелковым прицелом АСП-ПФ. Рассматривалась подвеска средств поражения ЗРК. В перспективе ставилась задача доработать носитель под две ракеты Х-28 или К-80 (в варианте для ударов по наземным целям). Прорабатывалась и возможность модификации самолета под крылатую ракету КСР. В разведывательном варианте на машину планировали установить ПТБ.

Ту-128Б. В 1969 г. шли работы над бомбардировочным вариантом <сто двадцать восьмой> - Ту-128Б. Самолет собирались оснастить РЛС <Инициатива-II>, сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-16. Ту-128Б мог нести 1500 кг бомб в грузоотсеке, при этом его максимальная скорость составляла 1770 км/ч на высоте 11000 м, а дальность полета - 2345 км. При подвеске еще 3000 кг бомб на крыльевых пилонах максимальная скорость и дальность уменьшались, соответственно, до 1210 км/ч и 1430 км. Расчетная взлетная масса бомбардировщика составляла 43140 кг. Предполагалась также установка аппаратуры РЭБ и автоматизированной системы сброса инфракрасных ловушек АСО-24. Однако, развития тема Ту-128Б не получила - предпочтение отдали самолету ОКБ Сухого Су-24 аналогичного назначения.

Основные тактико-технические характеристики

Характеристики Ту-128 Ту-128М
 Размах крыльев, м 17,53
 Длина фюзеляжа, м 30,06
 Высота на стоянке, м 7,15 7,07*
 Площадь крыла, кв.м 96,94
 Тип двигателя 2 х АЛ-7Ф-2
 Тяга двигателя на форсаже, кгс 10100
 Масса пустого самолета, кг 25960 N/A
 Масса нормальная взлетная, кг 43000 43260
 Масса перегрузочная взлетная, кг N/A
 Максимальная скорость, км/ч** 1665 / 1910
 Крейсерская скорость, км/ч N/A
 Практический потолок, м 15600
 Дальность полета, км 2565 2460
 Разбег, м 1350 N/A
 Пробег, м 1050 N/A
 N/A - нет данных
 * С радиостанцией Р-846
 ** С/без ракет

Вооружение: 2 х Р-4Т, 2 х Р-4Р (для Ту-128М - 2 х Р-4ТМ, 2 х Р-4РМ).

Экипаж: 2 чел.: летчик, штурман-оператор.


Фотографии и схемы

<128> prototype interceptor (50 Kb) 50 Кб Прототип <128> в полете.
Фото: ?
<128> prototype interceptor (58 Kb) 58 Кб Первый показ <128> на воздушном параде в Тушино, 1961 г.
Фото из архива Е.И.Гордона
<128> prototype interceptor at the Monino AF Museum, Moscow (37 Kb) 37 Кб Прототип <128> в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.Гагарина в г.Монино.
Фото: Paul Nann
First <128> prototype (35 Kb) 35 Кб Первый прототип <128> в ходе испытаний.
Фото из архива В.Б.Хазанова
Pair of Tu-128 Fiddler interceptors on airshow, 1967 (56 Kb) 56 Кб На авиационном параде 1967 года в Домодедово принимали участие Ту-128 из 518-го и 445-го АП.
Фото из архива Е.И.Гордона
Vertical plumage of Tu-128 (57 Kb) 57 Кб Вертикальное оперение Ту-128.
Фото: Н.И.Попов
Tu-128 Fiddler interceptors scheme (39 Kb) 39 Кб Развитие самолета Ту-128.
Чертеж: О.Подкладов
Tu-128M Fiddler interceptor (32 Kb) 32 Кб Ту-128М (заводской ?504202) из 356-го АП. Семипалатинск, осень 1980 г.
Фото: Н.И.Попов
Vertical plumage of some Tu-128M (59 Kb) 59 Кб На вершине киля некоторых Ту-128М устанавливался обтекатель антенны радиостанции Р-846.
Фото: О.Подкладов
Tu-128M Fiddler interceptor (44 Kb) 44 Кб Ту-128М командира 1-й АЭ 64-го АП майора В.И.Анохина. Аэродром Омск-северный, 1985 г.
Рисунок: В.Мильяченко
Tu-128M Fiddler interceptor (59 Kb) 59 Кб Истребитель-перехватчик Ту-128М.
Чертеж: О.Подкладов
Tu-128UT prototype training fighter (35 Kb) 35 Кб Прототип учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ.
Фото из архива Е.И.Гордона
Nose of Tu-128UT training fighter (60 Kb) 60 Кб За характерную форму носовой части Ту-128УТ получил в частях прозвище <пеликан>.
Фото из архива Е.И.Гордона
Tu-128UT training fighter scheme (33 Kb) 33 Кб Учебно-тренировочный самолет Ту-128УТ.
Чертеж: О.Подкладов
Комментарии
Комментарии ()
Комментарии ()

Нет комментариев. Ваш будет первым!